El papel de la infraestructura en la seguridad vial: ¿Cómo Ecuador puede reducir las muertes en carretera?

El último Reporte Global de Seguridad Vial 2023, publicado por la Organización Mundial de la Salud (OMS), muestra que más de 1,19 millones de personas mueren cada año en siniestros de tránsito, con un impacto desproporcionado en países de ingresos bajos y medios como Ecuador. Aunque se ha logrado una reducción del 5 % en comparación con 2010, la meta global de reducir a la mitad estas muertes para 2030 aún está lejos de alcanzarse.

Sobre este tema dialogó Becky Bavinger, oficial del programa de salud pública de Bloomberg Philanthropies, una de las organizaciones globales más activas del mundo en el impulso de políticas públicas que buscan reducir la siniestralidad vial.

¿Desde hace cuánto tiempo vienen levantando estos estudios a nivel mundial y en América Latina?

Empezamos nuestro programa en 2007 como piloto y México fue incluido. En 2010, iniciamos nuestra primera fase e incluimos a México y Brasil. La nueva fase arrancó en 2015 y nos expandimos a Colombia. En 2020 llegamos a Ecuador y Argentina.

¿Por qué es tan difícil reducir los índices de siniestralidad?

El factor de riesgo más importante es la velocidad. El exceso produce casi la mitad de las muertes por tránsito en Ecuador y el mundo. Hay 1,2 millones de fallecimientos en el tránsito a escala mundial. Más el 50% son por velocidad. Es importante que haya voluntad política, inversión y la toma de decisiones para frenar esta problemática.

¿Se ha logrado cumplir la meta de reducir el número de decesos por siniestros viales?

El objetivo era reducir las muertes en un 50%, pero solo redujimos un 5%.

Se avanzó muy poco, ¿Qué se debe hacer ahora?

A pesar de que es solo una reducción del 5%, vimos un aumento de la población mundial y un aumento de la motorización con carros privados y motos. Entonces, esperaríamos un incremento en las muertes. Necesitamos muchas más acciones para reducir la curva realmente.

¿Qué acciones?

Primero infraestructura. Nuestras vías están diseñadas para que los carros y motos vayan a toda velocidad. Ahora, tenemos una población más urbanizada y necesitamos diseños de calles para las personas, para que la gente camine, viaje en bicicleta o transporte público. Y afuera de las zonas urbanas, en las vías interestatales o interprovinciales, donde hay alta velocidad todavía tenemos interacciones y cruces de peatones en donde hay gente que necesita cruzar la vía. Eso genera colisiones y muertes por las altas velocidades.

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¿Qué propone?

Primero necesitamos diseñar las ciudades y las calles en un abordaje seguro. También se debería agregar elementos como reducción de anchos de carril, reductores de velocidad para que la gente conduzca más despacio. Necesitamos la combinación de control y de comunicación para cambiar el comportamiento de los choferes para que no excedan la velocidad, no conduzcan bajo el influjo del alcohol, que utilicen el casco en el caso de los motociclistas y el cinturón de seguridad. También que no estén distraídos con los celulares.

En ese sentido habla del transporte público, ¿Cómo mira al Metro de Quito para que contribuya a reducir la siniestralidad?

Siempre motivamos a los gobiernos a que inviertan en transporte público porque es lo más seguro. También se puede movilizar a la mayor cantidad de gente posible. Por ejemplo, el Metro de Quito es una herramienta, pero también se requiere sistemas de buses articulados (Trolebús, Ecovía, etc.) con carril exclusiva que son importantes, pero todo esto debe integrarse a la movilidad segura.

¿Qué le debería complementar al Metro?

Necesita que la gente que salga del Metro, termine su viaje caminando de forma segura.

¿Influye la falta de cultura vial?

No hay cultura vial, por eso necesitamos las campañas en medios masivos. Pero necesitamos apoyarlos con controles. Los países que tienen los niveles más bajos, tienen inversiones constantes en campañas de educación combinadas con acciones de control en las vías. Ahora, no tenemos controles de velocidad, en Ecuador, como los radares porque se han suspendido.

¿Cómo mira usted eso?

Entiendo que Ecuador los va a suspender temporalmente hasta que los municipios puedan homologar y calibrar (los radares) con las nuevas regulaciones emitidas por la AMT, porque hubo acusaciones de corrupción, entre otras cosas, de las supuestas compañías que no estaban siendo transparentes. Desde la comunicación pública, necesitamos ser todos transparentes. Las cámaras de velocidad deben estar libres completamente de corrupción.

Dicho eso, necesitamos que igual regresen a su operación. Sabemos que el año pasado, por ejemplo, en Quito, se usaron los los equipos portátiles de velocidad, en julio del año pasado. Eso redujo un 32% las muertes por tránsito en la capital. Necesitamos la combinación de los radares fijos y también los equipos portátiles de velocidad.

¿En alguna parte del mundo se ha dado un problema como el de aquí de las de los radares que retiraron y todo eso?

En Etiopía (África), en 2015, no tenían radares fijos, por ejemplo. Tuvieron que cambiar la ley para que se permita el control con ese tipo de dispositivos. Ahora, trabajan de forma combinada con los equipos portátiles.

¿Cómo analiza el comportamiento de los conductores, respecto a la seguridad, en Quito y Guayaquil?

Podemos ver los datos de ambas urbes. En Guayaquil hubo, por ejemplo, una reducción del 7% el año pasado. En la capital se reportó un incremento ligero en mortalidad. Sin embargo, esto cambia con el pasar de los años y hay que verlo a largo plazo. En estas ciudades se han tomado acciones, pero Quito está apostando por la inversión en infraestructura segura.

El alcalde, por ejemplo, el año pasado, permitió los operativos de control y se dieron resultados buenos. Entonces, necesitamos que existan más este tipo de acciones basadas en evidencia para que haya un cambio de comportamiento y también de la cultura.

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